Из материала Agrovesti.net.
...
Тарифы в портах выше мировых
Экспорт продукции АПК в России осуществляется тремя способами: автотранспортом, по железной дороге и по воде. «Морской экспорт колоссально увеличивает экспортные возможности, так как перевозки по воде дают возможности дотянуться до тех стран, куда невозможно осуществить поставки ни автомобильным, ни железнодорожным транспортом», - подчеркивает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Иванов. И в последние 20 лет российская инфраструктура для осуществления морского экспорта шагнула далеко вперед, отмечает он.
И действительно, в глубоководных портах за эти годы появились терминалы для отгрузки, в том числе, продукции АПК и продолжают реализовываться новые проекты. Компания «Новотранс» строит масштабный терминал в Усть-Луге, которые будут осуществлять погрузку сырья – зерна и масла. Недавно группа ВТБ и компания «Эфко» договорились о строительстве совместной инфраструктуры по перевалке зерна и растительного масла в морском порту Тамань в Краснодарском крае мощностью до 12,5 млн т зерна и шротов, а также 3 млн т масла в год. Сейчас в Тамани зерно идет на экспорт через зерновой терминальный комплекс, мощность которого составляет всего 4 млн т в год. Еще один зерновой терминал в Тамани мощностью 14,5 млн т с возможностью увеличения до 30 млн т в год сейчас проектирует группа ОТЭКО, сообщает РБК.
Несмотря на рост мощностей, суммарные издержки перевалки в России практически вдвое выше мировых цен. По данным «СовЭкона», тогда как в США тарифы на перевалку составляют несколько долларов за тонну, а в Европе – несколько евро, в России они сейчас находятся на уровне 12-15 долларов за тонну. «И это при том, что они в текущем сезоне сильно упали – летом они были более 20 долларов за тонну», - подчеркивает Директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Эксперт считает, что такая ситуация с тарифами является отражением соотношения предложения мощностей и спроса на них. «Сейчас объемы перевалочных мощностей растут, причем одновременно с сокращением экспорта, поэтому тарифы на перевалку начинают падать. В среднесрочной перспективе, полагаю, они продолжат снижаться дальше», - делится он.
Что делать с продукцией переработки?
Однако, подчеркивает Иванов, все проекты – как реализованные, так и те, что находятся в стадии строительства, - предназначены для перевалки сырья наливом и навалом – растительного масла и зерна и похожих грузов, тогда как адекватная инфраструктура для больших отгрузок по воде переработанной продукции в мешках и розничной упаковке – круп, муки, сахара и др., по мнению эксперта, все еще отсутствует, поэтому морской экспорт такой продукции осуществляется в крайне незначительных объемах. В этом году наблюдается перепроизводство сахара. Цены на него падают 14-й месяц подряд и на текущий момент являются одними из самых низких в мире. Увеличение его экспорта могло бы решить проблему перепроизводства. Однако в этом сезоне, по предварительным оценкам ИКАР, наша страна сможет экспортировать на традиционные рынки фурами и вагонами при благоприятном раскладе около 1.1 млн т сахара, что является невероятным прорывом по сравнению с 230 тыс. т в сезоне-18/19 (без автопоставок в страны ЕАЭС). «Для того же, чтобы реально снизить давление на рынок, стране необходимо нарастить экспорт до 1,5-2,0 млн т, чему мешают как заградительные меры — импортные пошлины и акцизы в странах-покупателях, так и логистические ограничения», - рассказывает Иванов. Эксперт подчеркивает, что для увеличения экспорта в такой ситуации необходимы терминалы со складами для хранения и перевалки готовой продукции в глубоководных портах для судового и контейнерного экспорта, модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, чтобы продукция с предприятий оказалась на борту судна за максимально короткое время и с минимальными издержками. «Однако шагов в этом направлении почти не предпринимается, в России все еще нет ни одного порта с терминалом по перевалке продовольственных грузов в мешках и готовой продукции в контейнерах», - обращает внимание эксперт.
Для отгрузок готовой продукции, считает Иванов, необходимо организовать в портах не только склады для хранения, но также мощности, для перевалки грузов, поступающих от российских производителей вагонами и автотранспортом в экспортные контейнеры. «Контейнерные перевозки осуществляет ограниченное число глобальных компаний, крупнейшая из которых – Maersk. Суда идут по расписанию по определенному маршруту, заходя в порты, выгружают и забирают там контейнеры с грузами. Это определенная технологическая кухня, которая предусматривает штрафы за простои контейнеров. Их нужно загрузить в определенные сроки, а это непросто сделать на сахарных заводах в глубине России, если нет отлаженной логистической схемы», - поясняет эксперт.
Он уверен, что решением проблемы стало бы создание на Балтийском и Черном море двух терминалов, ориентированных на контейнерные перевозки, с решенными сопутствующими вопросами, но это сложная межведомственная задача, решать ее необходимо совместными усилиями государства, логистов отрасли, бизнеса, который может наполнить эти терминалы грузами.
Отсутствие интереса инвесторов к организации инфраструктуры для морского экспорта переработанной продукции Иванов объясняет отсутствием гарантии того, что наши сельхозпроизводители и пищевая отрасль смогут обеспечить стабильную загрузку перевалочных мощностей. «Построенные терминалы нужно будет загрузить круглогодичной работой на годы вперёд. Но ни рисоводы, ни сахарники ни другие отрасли пока не могут гарантировать такой загрузки, например, в случае неурожая», - рассуждает он. Но со временем, добавляет эксперт, ситуация изменится, ведь еще 15-20 лет назад не было ни зерновых терминалов, ни терминалов для перевалки масла.
2 )
КОММЕНТАРИИ